«Tragedia de Once»

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«Tragedia de Once»

El 22 de febrero de 2012, el tren N° 3772 de la línea Sarmiento chocaba contra los paragolpes de contención de la estación terminal de la Ciudad de Buenos Aires provocando la muerte de 51 personas y un bebé en gestación, este hecho es recordado como la «Tragedia de Once». La dimensión, susceptibilidad, complejidad y cercanía de los hechos hacen que aún haya preguntas sin responder, culpas sin pagar y dolores sin cicatrizar, por ello solo nos referiremos a los hechos probados en las causas judiciales con sentencia. A las 8:33 Hs de la mañana del 22 de Febrero de 2012, la formación N°3772 compuesta por 8 vagones y con más de 1.200 pasajeros a bordo ingresó al andén 2 de la estación terminal «Once de Septiembre», lo hizo a 26 Km/h pese a que la máxima permitida era de 5 Km/h, 40 metros antes del final de las vías dejó de frenar e impactó contra la barrera de contención a 20 Km/h.

Por el golpe el segundo vagón se incrustó más de 6 metros en el primero provocando la mayoría de las víctimas, en total se encontraron 51 fallecidos incluyendo un bebé en gestación y más de 700 heridos, demostrando desidia y falta total de profesionalismo, tardaron 3 días en encontrar el cuerpo desaparecido de Lucas Menghini Rey. El inicio de las investigaciones dio como resultado dos sorpresas para los peritos, la primera fue que el tren en cuestión estaba técnicamente en perfectas condiciones, sus frenos hidráulicos, mecánicos y de emergencia funcionaban a la perfección, además los datos del GPS de la caja negra determinaba negligencia en el manejo de la formación, esto derivó en la acusación formal del mótorman Marcos Antonio Córdoba.

La segunda sorpresa, o no tanto, era que esa formación era la excepción, la mayor parte del material rodante de la línea Sarmiento estaba en pésimas condiciones, los procedimientos de mantenimiento eran casi nulos y la inmensa cantidad de dinero de los subsidios se derramaba en una maraña de redes de corrupción estatal y privada. La justicia determinó que la administración de las líneas concesionadas en manos del «Grupo Cirigliano», por medio de «Cometrans» y directivos de «TBA», además de Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, ambos responsables del área de transporte del Gobierno nacional habían ignorado los informes de la «Auditoría General de la Nación» y «CNRT» sobre el pésimo estado de mantenimiento del material rodante.

Si bien no se podía relacionar directamente la red de corrupción y desvío de fondos con el tren accidentado, se determinó que si influyó en la idoneidad de sus empleados y los controles internos, por ello el juicio posterior logró condenar por igual a funcionarios estatales, empresarios, directivos y al conductor de la formación. Históricamente el estado argentino se mueve a fuerza de tragedias, por ello no sorprendió que se iniciara la renovación del material rodante ferroviario más importante de la historia y el recambio total de la plana mayor del área de transporte, demasiado tarde para las 52 víctimas.

Luego de dos juicios se determinó que el motorman anuló los frenos (él lo admitió) y que el círculo de corrupción económica cerraba en Jaime y Schiavi. Sin embargo la investigación no ha concluido, se busca subir en el escalafón de funcionarios nacionales ya que no se descarta que supieran de esta operatoria y deberían ser incluidos en la causa ya que por acción u omisión tendrían responsabilidad en la tragedia.

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